Hace unos días cambiamos las juntas de las tapas de balancines de la moto de mi buen amigo lucciano. Llevaban algún tiempo “sudando” bastante, así que aprovechamos una mañana para juntarnos cinco amigos y con unas cervecitas, un desayuno rico en calorias y unas cuantas herramientas por medio, echar una mañana de “ñapas” y de paso hacernos un tutorial fotográfico del proceso.

El trabajo, aunque en principio puede imponer, por el motivo de que estamos abriendo el motor, es de lo más sencillo y lo detallo con fotos a continuación.

Hay algunas herramientas necesarias y sin las cuales es prácticamente imposible cambiar estas juntas, aunque no se necesita ninguna herramienta “especial” para hacerlo. Lo más importante es tener un elevador para poder elevar la rueda trasera y de esta manera poder girar la rueda libremente, una buena llave dinamométrica con sus correspondientes vasos y el manual de taller del modelo al que le vamos a cambiar las juntas (por el tema de los pares de apriete). El resto de herramientas que usaremos serán las típicas: algunas llaves allen, algunas torx y como en todos los trabajos mecánicos, algo de paciencia.

Cosas a tener en cuenta al cambiar las tapas de balancines

- Deberemos tener una buena dinamométrica. Esto es fundamental si queremos apretar al par correcto.

- Deberemos consultar en el manual las secuencias de apriete. Los tornillos de las tapas se aprietan siguiendo un esquema determinado (en forma de estrella) que hay que seguir.

- Para desmontar los balancines debemos tener el piston del cilindro en el que vayamos a hacerlo en punto muerto superior. Podemos saber que está en punto muerto superior de varias maneras, pero la más sencilla es la de desmontar la tapa superior con lo que podremos ver los balancines y girando la rueda trasera (con las bujías quitadas) observar cuando están las dos válvulas cerradas. Tendremos que repetir la operación en cada cilindro.

En esta entrada y en cuatro entradas más que publicaré como continuación de esta, voy a tratar de explicar lo que significa hacerle un Stage a una Harley-Davidson y todo lo que esto conlleva. Para empezar diré que la traducción del término inglés Stage significa Etapa. Voy a explicar, en rasgos generales, que és un Stage 1, 2, 3 y 4 y cual es su finalidad, profundizando y analizando en próximas entradas cada uno de ellos.

Todos los que tenemos una Harley sabemos que son motos que de serie no tienen grandes prestaciones a nivel de potencia. Esto es debido a que se trata de motos que, para poder mantener las limitaciones de emisiones de CO2 y sonido que determinan las leyes, no salen de serie con todas las prestaciones que podrían llegar a tener. Si las Harley de serie “respiraran” mejor, emitirían algo más de CO2 y harían algo más de sonido con lo que superarían las emisiones establecidas por las leyes medioambientales, cada día más y más exigentes.

A pesar de que una Harley se compra con el corazón, una vez la tienes necesitas que tenga algo más de rabia y fuerza. Por eso, una vez empiezas con las modificaciones a nivel de motor, es dificil llegar al final. Las posibilidades a nivel de potenciación son enormes y solamente las limita nuestro bolsillo y el sentido común.

Como la mayor parte de las cosas de esta vida, hay una manera de hacer bien las cosas. En este caso, si queremos aumentar la potencia y rabia de nuestro motor sólo podemos hablar de una manera de hacerlo: con los Stages o etapas.

Aunque podamos pensar que sí, no hay dos motores iguales ni dos formas de conducción iguales. Por esto, realmente no existe una receta perfecta para hacer que una moto vaya “como un tiro”. Además, cada persona utiliza la moto con finalidades distintas por lo que deberemos adaptar el motor para conseguir esas finalidades. No tendría sentido potenciar un motor con óxido nitroso, utilizado en carreras de Dragsters, si la moto la utilizas para ir únicamente por ciudad y si lo que quieres es llegar a este nivel, tampoco tiene sentido potenciarlo con este óxido si antes no has adaptado muchas otras partes de la moto para que pueda resistir este empuje de potencia.

Normalmente, para un uso de calle o carretera, con un Stage 1 o como mucho un Stage 2 tendremos más que suficiente para “despertar a la bestia” y conseguir buenos números de potencia y par motor, a la vez que buen consumo, aunque la altura del listón la pone cada uno. Lo que sí es realmente necesario es ir paso a paso. No debemos pasar al Stage 2 hasta que hayamos completado el Stage 1, porque si lo hacemos ni amortizaremos la inversión realizada ni el motor funcionará como debe hacerlo.

Como ya he dicho, no hay una receta mágica para potenciar una Harley y cada taller o preparador tiene sus procedimientos y pasos para preparar los motores. Algunos considerarán que algunos aspectos finales del Stage 1 deberían estar en el Stage 2 y viceversa y no pretendo entrar en polémicas. Dejando de lado este aspecto, espero que esta serie de entradas que voy a publicar ayuden a despejar dudas al respecto. De momento voy a definir a grandes rasgos las modificaciones que suponen cada Stage.

Stage 1

En esta etapa se hacen algunas modificaciones sin abrir el motor. Estas modificaciones comprenden básicamente los tres puntos básicos de cualquier motor: entrada de aire, salida de aire y encendido. Estas modificaciones permitirán que el motor respire mejor y haran que despertemos la potencia del motor. En principio, cualquier persona con algo de conocimientos de manejo de herramientas mecánicas normales puede hacer esto, aunque en las motos con Inyección Electrónica (EFI) hay que remapear o cambiar la centralita con lo que la cosa se puede complicar un poco si no disponemos del equipo y conocimientos adecuados.

Si quieres saber más, lee la entrada del blog Explicación de Stage 1 para Harleys.

Stage 2

Esta etapa, algo más laboriosa que la primera, comprende cambios en algunos componentes internos del motor (árboles de levas, empujadores, etc.). Con esto haremos que el motor trabaje mejor y con más eficiencia y si lo hacemos bien tendremos ya grandes números y unas fantásticas curvas de potencia y par motor.

Stage 3

Esta etapa supone la modificación de los elementos principales del motor (culatas, pistones, etc.) con la finalidad de aumentar la cilindrada y/o compresión y tener “más motor”. En esta etapa tendremos que recurrir a profesionales experimentados para hacer este trabajo.

Stage 4

Óxido nitroso, turbos, motores masivos… cualquier cosa “totalmente salvaje” que se te ocurra entrará dentro de esta etapa. Pasar a esta etapa únicamente debe hacerse si lo que quieres es preparar tu moto para carreras de aceleración, ya que se sacrifica la manejabilidad a favor de la potencia en estado puro.