En esta entrada voy a aclarar la periodicidad de las Inspecciones Técnicas de Vehículos de las motos, dada la confusión que hay sobre este tema.

La periodicidad de las inspecciones técnicas de las motos está estipulada en el artículo 6º del Real Decreto 2042/1994, de 14 de octubre, por el que se regula la Inspección Técnica de Vehículos. En este Decreto se establecía que las motos debían pasar la primera ITV a los 5 años y luego con una periodicidad de 2 durante toda su vida.

Sin embargo, con la entrada en vigor de la nueva normativa que regula la ITV para los ciclomotores, que antes estaban exentos de pasarla, se aprovechó para hacer algunas modificaciones de otros artículos. Estas modificaciones se establecieron en el Real Decreto 711/2006, de 9 de junio, por el que se modifican determinados Reales Decretos relativos a la Inspección Técnica de Vehículos y a la homologación de vehículos, sus partes y piezas, y se modifica, asimismo, el Reglamento General de Vehículos, aprobado por Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre.

Entre estas modificaciones encontramos la que nos interesa, que es la del anteriormente citado artículo 6, que ahora queda redactado así:

“1. La inspección técnica periódica de los vehículos se hará con la siguiente frecuencia:
a) Motocicletas, vehículos de tres ruedas, cuadriciclos, quads, ciclomotores de tres ruedas y cuadriciclos ligeros.
Antigüedad:
Hasta cuatro años: exento.
De más de cuatro años: bienal.”

Resumen

Por tanto, desde la aplicación de estas modificaciones, o sea en la actualidad, las motos deben pasar la primera ITV a los cuatro años y luego cada dos.

Ya ha salido el nuevo catálogo de  “performance products” para Harley-Davidson de la empresa holandesa Zodiac.  El famoso Bikers Book que se publica todos los años va ya por su edición número 37. Con más de 1.400 páginas y más de 30.000 piezas, se trata de uno de los principales catálogos que cualquier propietario de una Harley debe tener.

El catálogo está disponible en varios idiomas, entre ellos el español, y puede ser pedido desde su página web o en cualquiera de los distribuidores autorizados que Zodiac tiene en España. Por si esto fuera poco, puedes descargarte el catálogo completo desglosado por secciones y totalmente gratis (a ver si aprenden otros catálogos) desde aquí:

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Ya se ha publicado el número 11, correspondiente al mes de mayo, de esta fabulosa revista online mensual. Para ver el nuevo número y los anteriores haz clic aquí.

En esta entrada y en cuatro entradas más que publicaré como continuación de esta, voy a tratar de explicar lo que significa hacerle un Stage a una Harley-Davidson y todo lo que esto conlleva. Para empezar diré que la traducción del término inglés Stage significa Etapa. Voy a explicar, en rasgos generales, que és un Stage 1, 2, 3 y 4 y cual es su finalidad, profundizando y analizando en próximas entradas cada uno de ellos.

Todos los que tenemos una Harley sabemos que son motos que de serie no tienen grandes prestaciones a nivel de potencia. Esto es debido a que se trata de motos que, para poder mantener las limitaciones de emisiones de CO2 y sonido que determinan las leyes, no salen de serie con todas las prestaciones que podrían llegar a tener. Si las Harley de serie “respiraran” mejor, emitirían algo más de CO2 y harían algo más de sonido con lo que superarían las emisiones establecidas por las leyes medioambientales, cada día más y más exigentes.

A pesar de que una Harley se compra con el corazón, una vez la tienes necesitas que tenga algo más de rabia y fuerza. Por eso, una vez empiezas con las modificaciones a nivel de motor, es dificil llegar al final. Las posibilidades a nivel de potenciación son enormes y solamente las limita nuestro bolsillo y el sentido común.

Como la mayor parte de las cosas de esta vida, hay una manera de hacer bien las cosas. En este caso, si queremos aumentar la potencia y rabia de nuestro motor sólo podemos hablar de una manera de hacerlo: con los Stages o etapas.

Aunque podamos pensar que sí, no hay dos motores iguales ni dos formas de conducción iguales. Por esto, realmente no existe una receta perfecta para hacer que una moto vaya “como un tiro”. Además, cada persona utiliza la moto con finalidades distintas por lo que deberemos adaptar el motor para conseguir esas finalidades. No tendría sentido potenciar un motor con óxido nitroso, utilizado en carreras de Dragsters, si la moto la utilizas para ir únicamente por ciudad y si lo que quieres es llegar a este nivel, tampoco tiene sentido potenciarlo con este óxido si antes no has adaptado muchas otras partes de la moto para que pueda resistir este empuje de potencia.

Normalmente, para un uso de calle o carretera, con un Stage 1 o como mucho un Stage 2 tendremos más que suficiente para “despertar a la bestia” y conseguir buenos números de potencia y par motor, a la vez que buen consumo, aunque la altura del listón la pone cada uno. Lo que sí es realmente necesario es ir paso a paso. No debemos pasar al Stage 2 hasta que hayamos completado el Stage 1, porque si lo hacemos ni amortizaremos la inversión realizada ni el motor funcionará como debe hacerlo.

Como ya he dicho, no hay una receta mágica para potenciar una Harley y cada taller o preparador tiene sus procedimientos y pasos para preparar los motores. Algunos considerarán que algunos aspectos finales del Stage 1 deberían estar en el Stage 2 y viceversa y no pretendo entrar en polémicas. Dejando de lado este aspecto, espero que esta serie de entradas que voy a publicar ayuden a despejar dudas al respecto. De momento voy a definir a grandes rasgos las modificaciones que suponen cada Stage.

Stage 1

En esta etapa se hacen algunas modificaciones sin abrir el motor. Estas modificaciones comprenden básicamente los tres puntos básicos de cualquier motor: entrada de aire, salida de aire y encendido. Estas modificaciones permitirán que el motor respire mejor y haran que despertemos la potencia del motor. En principio, cualquier persona con algo de conocimientos de manejo de herramientas mecánicas normales puede hacer esto, aunque en las motos con Inyección Electrónica (EFI) hay que remapear o cambiar la centralita con lo que la cosa se puede complicar un poco si no disponemos del equipo y conocimientos adecuados.

Si quieres saber más, lee la entrada del blog Explicación de Stage 1 para Harleys.

Stage 2

Esta etapa, algo más laboriosa que la primera, comprende cambios en algunos componentes internos del motor (árboles de levas, empujadores, etc.). Con esto haremos que el motor trabaje mejor y con más eficiencia y si lo hacemos bien tendremos ya grandes números y unas fantásticas curvas de potencia y par motor.

Stage 3

Esta etapa supone la modificación de los elementos principales del motor (culatas, pistones, etc.) con la finalidad de aumentar la cilindrada y/o compresión y tener “más motor”. En esta etapa tendremos que recurrir a profesionales experimentados para hacer este trabajo.

Stage 4

Óxido nitroso, turbos, motores masivos… cualquier cosa “totalmente salvaje” que se te ocurra entrará dentro de esta etapa. Pasar a esta etapa únicamente debe hacerse si lo que quieres es preparar tu moto para carreras de aceleración, ya que se sacrifica la manejabilidad a favor de la potencia en estado puro.

Los pasados 28 y 29 de marzo se celebró en Mainz (Alemania) el Campeonato de Europa de constructores de motos Custom patrocinado, entre otros, por Custom Chrome Europa. En este Campeonato se eligen varias de las motos que representarán a paises europeos en el Campeonato del Mundo de Constructores de motos Custom, que se celebrará del 2 al 5 de agosto en Sturgis (USA) y del que saldrá la moto campeona del Mundo.

Este evento sirve además para presentar el nuevo catálogo para el 2009 de Custom Chrome Europa, del que hablaré en una próxima entrada.

Categorías del Campeonato

El Campeonato está dividido en tres categorías, según el tipo de moto que se construya:

- Freestyle class o categoría de estilo libre, en la que puede participar cualquier tipo de moto construida desde cero, y en la que se acepta cualquier tipo de diseño o modificación.

- Custom Chrome motorcycles Class o categoría de motos Custom Chrome, en la que pueden participar motos construidas a partir de motor y chasis de Custom Chrome.

- Modified Harley Davidson Class o categoría de motos Harley Davidson modificadas, en la que pueden participar motos cuyo motor y chasis sea Harley Davidson, aunque se acepta cualquier tipo de modificación sobre ellas siempre y cuando se respete el bloque motor.

Participación española en el Campeonato

Algo que me ha sorprendido es la baja participación española en este campeonato, no sé si se deberá a la crisis que atravesamos o a la poca flexibilidad legislativa que hay con la homologación y transformación de vehículos en nuestro país. De las 116 motos de 16 países distintos que se presentaron al concurso, únicamente 3 modelos eran españoles (los tres presentados en la categoría Freestyle).

Las motos españolas presentadas son estas:

- Cashmir, construida por Bonneville (13ª en la categoría Freestyle)

- Barro, construida por Team Sable (28ª en la categoría Freestyle)

- Baby’s Racing, construida por Morlako Kustom

A continuación pongo los resultados finales del campeonato, con un enlace en cada uno de los modelos presentados en el que se abrirá una nueva ventana en tu navegador donde podrás ver las características y fotos de cada una de las motos.

Resultados de la categoría Freestyle

1º Big Twin Motors de Italia, con la moto Panster

2º SE Service de Suecia, con la moto Harrier
3º Flying Choppers de Finlandia, con la moto Cloud 9
4º Andreoli Motorcycles de Italia, con la moto Ventidue
5º SPS de Holanda, con la moto Speed-Demon
6º Riverside Motocyclettes de Francia, con la moto Clearspeed
7º Anders Göth, de Suecia, con la moto SpeedO
8ª Wildstyle de la República Checa, con la moto Don Scalfare
9º Bobber Cycles de Italia, con la moto Chenz’e Arrenda
10º TGS Motorcycles de Alemania, con la moto Seppster 3
11º Lamb Engineering de Reino Unido, con la moto Cafe Rouge
12º Destiny Cycles de Reino Unido, con la moto High Roller
13º Bonneville de España, con la moto Cashmir
14º Classic Bikes de Alemania, con la moto Lost Knuckles
15º USM GmbH de Alemania con la moto Foxy Lady
16º Nicolas Chauvin Design de Francia con la moto Wild Night
17º Roth Engineering de Suecia, con la moto Indian XXL
18º Garage65 de Italia, con la moto 5′ini
19º Dub Performance de Francia, con la moto Protoslug
20º Hogtech Sweden AB de Suecia, con la moto Chopper No 1962
21º TTS Motorcycle GmbH de Alemania, con la moto Panoptikum
22º Sasse van Essen de Alemania, con la moto Serpentinata
23º OMC de Alemania, con la moto Superman
24º Chopper Kulture United de los Emiratos Árabes, con la moto Courtesan
25º VAV-Tuning de la República Checa, con la moto Cruell
26º Destiny Cycles del Reino Unido, con la moto Inventor
27º El Camino 666 from hd riders de Francia, con la moto Oro Negro
28º Team Sable de España, con la moto Barro
29º RMF Motorcycles de Alemania, con la moto Brown Sugar
30º Walz Hardcore Cycles de Alemania, con la moto Rampage

Resultados de la categoría Custom Chrome motorcycles

1º TGS Motorcycles de Alemania, con la moto Interstellar Overdrive
2º Big Twin Motors de Italia, con la moto Vampiria
3º Mainhattan v2 parts de Alemania, con la moto Doc’s Toy

Resultados de la categoría Modified Harley Davidson

1º Thunderbike de Alemania con la moto Build a Billy
2º Custom Bike Italy de Italia, con la moto La Fenice
3º Franz Wielath de Alemania, con la moto 49er
4º TRS-Classicbikes de Alemania, con la moto Grine
5º No-Limit-Custom de Alemania, con la moto Carrera
6º TGS Motorcycles de Alemania, con la moto HD Panhead
7º Madaus-Design de Alemania, con la moto K-Racer
8º Black Way Motorcycles de Suiza, con la moto Old Black
9º Moppedhänger de Alemania, con la moto Spencer
10º TRS-Classicbikes de Alemania, con la moto Locomotora

Ya se ha publicado el número 3, correspondiente a los meses de mayo y junio, de este fabuloso Magazine bimensual. Para ver el nuevo número y los anteriores haz clic aquí.